| TU intern - Februar/März 2001 - Aktuelles
Transrapid: Deutsche Magnettechnologie ist doch wieder gefragt
Nach dem Aus für die Strecke Hamburg-Berlin schien das Projekt Transrapid endgültig begraben. Deutschland war wieder einmal auf dem Weg, eine der modernsten Technologien auf das Abstellgleis zu befördern. Doch inzwischen nimmt der Transrapid wieder Fahrt auf. Mitte Januar hat die chinesische Regierung einen Kaufvertrag unterzeichnet. Ab 2003 soll der Transrapid auf der 35 km langen Strecke vom Zentrum Shanghais zum Flughafen Pudong fahren. Seitdem ist der Transrapid auch in Deutschland wieder im Gespräch. In der engeren Wahl sind inzwischen noch zwei Strecken: eine Verbindung zwischen Düsseldorf und Dortmund sowie eine Verbindung zwischen München Hbf und München Flughafen. Für diese beiden Strecken werden in den kommenden zwölf Monaten vertiefte Machbarkeitsstudien durchgeführt. An der Studie für Nordrhein-Westfalen wird auch die TU Berlin mit ihrem An-Institut für Bahntechnik (IFB) beteiligt sein. Auftragsvolumen: rund 1,4 Millionen Mark. Bayern setzt bei der Flughafenstrecke gezielt auf den Technologieeffekt. "Mit Lufthansa und Flughafengesellschaft stehen für die Investition von rund drei Milliarden Mark potente Partner parat", so Peter Mnich, Professor am Institut für Straßen- und Schienenverkehr der TU Berlin und Geschäftsführer des IFB. "Sie haben ein großes Interesse daran, ihre Fluggäste so schnell wie möglich ins Münchner Zentrum zu bringen." Während die S-Bahn eine Dreiviertelstunde braucht, könnte der Transrapid in zehn Minuten die Bayerische Metropole erreichen - für Geschäftsreisende mit prall gefülltem Terminkalender ein äußerst attraktives Angebot. Für die mit knapp acht Milliarden Mark kalkulierte Strecke Düsseldorf-Dortmund sind die Aussichten ebenfalls positiv. Als Hauptbetreiber käme hier zurzeit nur die Deutsche Bahn AG in Frage, es sei denn, das Land Nordrhein-Westfalen schriebe das Projekt öffentlich aus und ließe gegebenenfalls ein Konkurrenzunternehmen der Bahn ans Werk. Dann herrschte zwischen Düsseldorf und Dortmund knallharter Wettbewerb, der für alle Beteiligten ein hohes Risiko, aber auch große Chancen darstellt. Noch aber steht das nicht zu befürchten, denn die Bahn besitzt im Schienenverkehr noch eine Monopolstellung. Die bröckelt zwar, wird aber wohl mindestens noch ein Jahrzehnt Bestand haben, schätzt Peter Mnich. Die nordrhein-westfälische Landesregierung setzt bei der Transrapidstrecke - anders als Bayern - in erster Linie auf den Arbeitsmarkteffekt. Seit Jahren schon hält das Land Ausschau nach Alternativen zum Auslaufmodell Stahlförderung. Doch das Hauptproblem liegt bei den Kosten. Nordrhein-Westfalen wird die acht Milliarden nicht alleine aufbringen können. Im Topf des Bundes für den Transrapid sind inzwischen nur noch fünf Milliarden Mark - genug für Bayern, zu wenig für Nordrhein-Westfalen. Wie bei der Strecke Hamburg-Berlin stellt sich auch bei den Strecken in Bayern und Nordrhein-Westfalen die Frage, ob der Transrapid aus verkehrspolitischer Sicht sinnvoll ist. "Kurzfristig nein, langfristig ja", antwortet Peter Mnich. Aber: "Wir brauchen eine Strecke aus technologischen Gründen. Nur durch einen solchen Schaufenstereffekt können wir mit dem Transrapid ins internationale Geschäft einsteigen. Es ist schon absurd, dass internationale Interessenten jetzt nach China reisen müssen, um sich dort deutsche Ingenieurskunst vorführen zu lassen." Trotz einer Transrapid-Strecke in China wird das internationale Geschäft ohne eine Strecke in Deutschland nur schwer in Gang kommen. Neben China gibt es erste Planungen für Strecken in den USA, so zwischen Washington und Baltimore sowie zwischen Pittsburgh und Pittsburgh Airport. Doch diese Pläne sind noch weit von einer Realisierung entfernt. Am meisten werden die Planer in den USA damit zu kämpfen haben, Kunden zu finden. Denn bei den Amerikanern ist das Zugfahren wenig populär - Autofahren ist alles. Aber Peter Mnich ist optimistisch: "Die Amerikaner werden schon einsehen, dass sie mit dem Transrapid schneller als mit dem Auto ans Ziel kommen." Thomas Schulz
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TU intern - Februar/März 2001
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