+plus nr. 2/juli 2018 die beilage der hochschulzeitung der technischen universität berlin berlin wachsende stadt a r e d l i h p / r p / n i l r e b u t ©

tu intern+plus · nr. 2/juli 2018 bürger*innen fragen seite 3 e berlinerin umtreibt q „smarte techno logien sind noch immer ziemlich dumm“ felix schwenzel findet, dass seitens der forschung noch viel getan werden muss, damit die geräte als wirklich klug bezeichnet werden können k a o n x i l e f / r p / n i l r e b u t © smarte technologien sollten helfen, strom effizient zu nutzen. das erwartet felix schwenzel von ihnen. er arbeitet als projektleiter bei einem it-dienstleister und ist blogger sie versuchen auf eigene faust, ihre wohnung mit sensoren intelligenter zu machen. wieso eigentlich? was fehlt dem stromzähler? es ist ja überall von smart home die rede. ich habe schon ange- fangen, meine wohnung zu optimieren, da war der begriff noch gar nicht erfunden. das fing beim badezimmer an. ich dachte damals, es wäre doch praktisch, wenn beim öffnen der türe das licht an- und beim schließen wieder ausgehen würde. damals habe ich mich mit schaltkreisen in der wohnung vertraut gemacht und mit bewegungsmeldern, und nach langem schrauben und installieren erreicht, was ich wollte. wenn man sensoren koppelt, kann man sich nicht nur das leben erleichtern, sondern auch noch strom sparen. heutzutage gibt es ja smart-home-anwendungen, die genau dafür gebaut worden sind. benutzen sie die? von aktuellen „smart home“-ansätzen halte ich, ehrlich gesagt, wenig. das ist doch alles gar nicht smart, das ist eigentlich immer nur vernetzt und automatisiert. mir ist noch kein gerät unter- gekommen, das abhängig von meinem verhalten zum beispiel schlau genug wäre, die richtige lichtfarbe oder raumtemperatur von selbst zu bestimmen. außerdem lässt die bedienbarkeit zu wünschen übrig. niemand hat doch lust, mühsam lichtschalter und heizung über das smartphone zu steuern. es fehlen schnitt- stellen, die es erlauben, solche gadgets auch ohne das mobiltele- fon einfach via handstreich zu regulieren. apropos schnittstellen: neuerdings werden ja überall angeblich smarte stromzähler ein- gebaut, die aber leider so gar nicht smart sind. ich kann ihn nicht beeinflussen! der hersteller hat keine schnitt- stelle eingebaut, mit der ich irgendetwas auslesen kann. so sehe ich nicht, wann ich wie viel strom verbrauche und wo die ein- sparpotenziale sind. um das zu erkennen, müsste ich das gerät erst mühsam hacken. ich finde das schade. stromzähler sollten nicht nur strom zählen, sondern dem nutzer beziehungsweise der nutzerin die möglichkeit geben, ihre eigenen daten einzu- sehen, um aus ihnen zu lernen, damit zu spielen und zu experi- mentieren. was konkret erwarten sie von einer smarten technologie? ich frage mich, ob es mit hilfe von smarten technologien nicht möglich wäre, strom anders effizient zu nutzen und besser zu speichern. wie spannend das aussehen kann, zeigt die platt- form sense.com: ein energiemonitor, den man von einem elektriker installieren lassen muss, der sich dann mit künst- licher intelligenz trainiert, jedes elektrische gerät an seinen verbrauchscharakteristika erkennt, stromfresser identifiziert und optimierungsvorschläge macht. so etwas auf die gesamte stadtgesellschaft bezogen, würde die energiewende drei schrit- te voranbringen! wenn die energieanbieter den nutzerinnen und nutzern hier mehr freiraum lassen würden, käme es viel- leicht auch zu mehr innovation. aber auch von forscherseite könnte hier mehr passieren. die fragen stellte michael metzger q immer wieder „nö!“ arvid schwerin beobachtet bei vielen hauptstädtern eine blockadehaltung. er sieht das kritisch erkennen sie berlin noch wieder? die stadt verändert sich schon ziemlich schnell. ich bin vor zwei jahren nach berlin gezogen. damals war mir bereits klar, dass der ruf der hauptstadt, besonders günstige mietpreise zu haben, nicht mehr lange bestand haben wird. aber es sind nicht nur die mietpreise, die in die höhe schnellen, es ist ein- fach auch sehr schwierig, überhaupt eine wohnung zu finden. für mein erstes zimmer zahlte ich 280 euro miete und ich war zwei tage auf wohnungssuche, mein zweites wg-zimmer kostete 370 euro und ich brauchte zwei wochen, um es zu fin- den. zuletzt habe ich sechs wochen gesucht und am ende 460 euro bezahlt. ist das repräsentativ? ich weiß es nicht. wegen unterschiedlicher jobs musste ich immer mal wieder monats- weise aus berlin weg. kein hauptmieter will mit einer solchen unsicherheit leben. früher ist man in berlin ja ständig umgezogen, um auch einfach mal einen neuen kiez kennenzulernen. sind die zeiten vorbei? ernsthaft! das gab es? wer kann, bleibt doch in seiner woh- nung, damit er sich nicht mit dem mietmarkt herumschlagen muss. das führt dazu, dass menschen für uni oder arbeit weite strecken zurücklegen, weil sie es nicht mehr wagen, beispiels- weise in die nähe ihrer arbeitsstätte zu ziehen. ich wohne in neukölln, habe zuletzt in potsdam studiert, und meine cowor- king spaces sind in kreuzberg und in prenzlauer berg. und wenn ich richtig viel zu tun habe, bleibe ich auch mal einen arvid schwerin (25) ist innovationscoach. er ist gern auf dem tempelhofer feld, aber das riesige areal völlig unbe- baut zu lassen, dafür ist er nicht k a o n x i l e f / r p / n i l r e b u t © tag einfach zu hause, um nicht so viel zeit für die fahrerei aufzuwenden. zudem zerfasert die stadt für jeden einzelnen immer mehr durch das ständige hin- und herfahren. das klingt stressig. hätten sie einen vorschlag gegen die wohnungsknappheit? die antwort der stadt ist ja derzeit: verdichten. das ist oft nicht die lösung. in ohnehin schon enge und dunkle innenhöfe wer- den noch mehr wohneinheiten gebaut, sodass man dicht an dicht lebt. furchtbar! meiner meinung nach sollte man stattdes- sen höher bauen, auch zum beispiel am rand des tempelhofer feldes. ich gehe dort mehrmals in der woche spazieren. die ganze fläche frei zu halten ist ein großer luxus. aber diesen luxus kann sich berlin angesichts der großen wohnungsnot eigentlich nicht erlauben. beim volksentscheid 2014 haben sich die berliner eindeutig gegen die bebauung des tempelhofer feldes ausgesprochen. ja, damals hat der senat einen vorschlag gemacht und er wurde in diesem volksentscheid abgelehnt – weil der vorschlag nicht partizipativ ausgearbeitet war. nur kann die konsequenz doch nicht sein, dass die fläche gar nicht bebaut wird. der senat sollte entwürfe von architektinnen und architekten umsetzen, die zusammen mit den bürgerinnen und bürgern erarbeitet werden. das verstehe ich an den berlinern oft nicht: anstatt sich auf etwas gemeinsames zu einigen, sind sie sehr oft einfach dagegen. warum? weil man sich lieber davor drückt, zusammen etwas aufzubauen? manchmal scheint mir die einstellung, da- gegen zu sein, das einzige zu sein, was die berliner verbindet. die fragen stellte michael metzger

tu intern+plus · nr. 2/juli 2018 wissenschaftler*innen antworten seite 5 er forschungsprojekten widerspiegeln nutzerinnovation im energiesektor q matti große forscht am tu-institut für technologie und management zu nutzerbasierter innovation. dabei interessieren ihn vor allem aspekte der dezentral organisierten zusammenarbeit endverbraucher, die selbst hand anlegen, um pro- dukte so umzugestalten, wie sie es gerne hätten? für matti große ist das nichts neues. solche „nut- zerinnovationen“ findet der promovierende am fachgebiet „innnovationsökonomie“ der tu berlin sonst vor allem in geschäftsfeldern, die mit vielen emotionen bei den kundinnen und kunden ver- bunden sind wie zum beispiel die spielzeug- oder sportartikelindustrie. „manche marken machen aus den nutzerinnovationen einen eigenen wirtschafts- zweig“, sagt der forscher. lego oder adidas bei- spielsweise bieten eine art online-konfigurator an, mit dem nutzer*innen ihre selbst designten schuhe oder bausätze hochladen und einer community zur verfügung stellen können – die beliebtesten ent- würfe gehen irgendwann in serienproduktion. aber nutzerinnovation im stromsektor? „der strom- markt ist sehr emotionsarm, der nutzerin oder dem nutzer ist ja im grunde egal, was da aus der steck- dose kommt, solange es keinen kompletten blackout gibt“, so große. „umso überraschter waren wir, in ei- ner ersten studie einen erstaunlich großen anteil an verbrauchern zu finden, die bereit sind, schaltkreise, strommessgeräte und ähnliches nach ihren bedürf- nissen zu gestalten.“ matti große interpretiert das mit dem hohen leidensdruck der nutzer*innen, vor allem in deutschland: „die hersteller von geräten bauen fast ausschließlich geschlossene ökosysteme, in denen die endverbraucher*innen keinen einfluss mehr haben.“ die frustrierten nutzer*innen, so große, werden in solchen situationen aus trotz kreativ. „wir ha- ben uns online-foren angeschaut, in denen simp- le fragen von neulingen dazu führen, dass ganze communitys aktiv werden, wochenlang forschen und tüfteln, nur um beispielsweise einen weg zu finden, sensor a mit dem system von hersteller b zu koppeln. das wird dann einmal ordentlich doku- mentiert und steht dann im internet als blaupause zur verfügung.“ große, der auch am humboldt-in- stitut für internet und gesellschaft in einem inter- disziplinären forschernetzwerk organisiert ist, hat beispiele zur hand, bei denen nutzerinnovationen zu serienreifen produktlinien geführt haben. „ein berliner ingenieur suchte einen weg, windkraft für eigenheime produktiv nutzbar zu machen, ohne sich gleich so ein riesiges windkraftwerk in den garten zu stellen“, berichtet der forscher. heraus- gekommen ist eine aneinanderreihung von 20 bis 50 kleinst-windrädern, die sich in einer reihe auf dem dachfirst unauffällig drehen und energie er- zeugen. diese anordnung werde mittlerweile unter dem label „crestmill“ vertrieben und beschere ei- nem mittelständischen unternehmen ein stattliches einkommen. fälle, in denen die etablierten hersteller von smart- energy-geräten selbst zu nutzerinnovation aufge- rufen hätten, fallen dem forscher allerdings auf anhieb nicht ein. und auch die großen stromver- sorger agieren eher zögerlich. zwar gibt es immer wieder innovationswettbewerbe, allerdings lässt die umsetzung der ideen lange auf sich warten. das, so große, liege derzeit auch an einer noch unsiche- ren rechtslage. aktuell dürfen smartmeter streng genommen nichts anderes tun, als den verbrauch zu messen. hersteller lassen also präventiv keine an- deren funktionen zu, um sich im nachhinein nicht versehentlich strafbar zu machen. „schauen wir in andere länder beispielsweise in nordeuropa, sehen wir, wohin die reise gehen kann“, so große. „die energieanbieter versuchen dort, basierend auf den verbrauchsdaten der kunden und kundinnen der schwankenden produktion entgegenzutreten, indem man besser prognosen vom verbrauch aufstellen kann. das nennt man dann demand-side-manage- ment.“ über dieses erkennungsmuster würde dann auch versucht, den kundinnen und kunden einen mehrwert in form einer persönlichen verbrauchs- kurve zu geben – damit sie besser energie sparen oder die verschaltung einzelner geräte optimieren können. michael metzger l h a d h c i r l u / r p / n i l r e b u t © wie kann man als privatperson die windenergie nutzen, ohne sich ein windrad in den garten stellen zu müssen? im netz diskutieren die nutzer*innen diese frage q mein wlan, mein zuhause durch die digitalisierung verändert sich die wahrnehmung des öffentlichen raums. martina löw erforscht dieses phänomen berlin verändert sich rasch. im forschungsprogramm zur „eigen- logik der stadt“ versucht raumsoziologin prof. dr. martina löw, für verschiedene städte die jeweilige identität herauszuarbeiten, also zu verstehen, was die jeweilige stadt eigen, was sie besonders macht. in berlin ist das nicht so einfach. „wenn ich in anderen städten be- fragungen durchführe, sind die menschen sich schnell einig: die eine stadt ist besonders fortschrittsorientiert, die andere stadt besonders gemütlich“, so die wissenschaftlerin. „nur in berlin können sich die bewohner*innen auf nichts einigen. es scheint, als wäre es den berli- nern am wichtigsten, dass jeder einzigartig ist und dass die stadt nichts verbindet.“ das gefühl der schnellen veränderung irritiert besonders dann, wenn das gemeinsame im wandel unsichtbar bleibt, glaubt löw. nun arbeitet sie in dem neuen sonderforschungsbereich „re-figura- tion von räumen“ dazu, wie räume sich durch digitalisierung refi- gurieren. das passiert tatsächlich. „unter anderem durch globalisierung und digitalisierung hat seit den 1970er-jahren eine entwicklung eingesetzt, in der menschen ihren raum nicht mehr vor allem total, sondern auch verinselt wahrneh- men“, fand löw heraus. räume werden also zu netzwerken. räume werden fluider. diese dezentralisierung von räumen nennt löws forscher-team „polykontextualisierung“. „ich kann mich heute an vielen orten zu hause fühlen. wo wlan ist, habe ich mein wohn- zimmer, mein arbeitszimmer und meine freunde, mit denen ich via facebook kommunizieren kann“, sagt löw. „skype und facebook ändern raumempfinden, und wir möchten herausfinden, wie das pas- siert.“ die raumerfahrung der heutigen welt sei komplexer geworden als früher. bürger*innen haben ein umfassenderes raumwissen er- worben. der anspruch, dass menschen überall alles machen können, führe immer häufiger zu verwirrung und überforderung. löw fordert partizipative verfahren: „gemeinsam muss geklärt werden, welche neuen räume dem neuen raumwissen angemessen sind. dabei ist aber wichtig, dass sich nicht immer ausschließlich die mehrheit durch- setzt, sondern dass auch minderheiten sichtbar bleiben und berück- sichtigt werden.“ michael metzger rücken an rücken: ob sie gerade via smartphone miteinander reden? 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tu intern+plus · nr. 2/juli 2018 perspektivwechsel seite 7 . 0 2 t d a t s e h c s i ä p o r u e l i n n a m e k n a i t s i r h c / r p / n i l r e b u t © in der leipzig-charta zur „europäischen stadt“ hatten sich 2007 politiker aller europäischen länder darauf geeinigt, wie das städtische leitbild der zukunft aussehen soll. zehn jahre später machen sich über 50 studierende aus ganz deutschland darüber her. sie finden, die charta greift zu kurz sie haben ein wörtchen mitzureden immer häufiger entwickeln stadtplaner*innen ihre entwürfe nicht im stillen kämmerlein. partizipationsinstrumente werden benutzt, um die meinung der bewohner*innen zeitnah abzufragen. urban design thinking geht noch einen schritt weiter: die an der tu berlin entwickelte methodik macht die bürgerinnen und bürger selbst zu planerinnen und planern wenn städte expandieren, dann passiert das zumindest in europa in der regel nicht planlos. stadtplaner*innen entwerfen, behör- den koordinieren und ministerien bestimmen, wohin die reise geht. doch solche von oben durchorchestrierten entscheidungsfindungspro- zesse haben ein problem: manchmal planen sie an den bewohnerinnen und bewohnern vorbei. und nicht erst stuttgart 21 hat eindrücklich vor augen geführt, dass der bürger im 21. jahrhun- dert umfangreiche mitsprache einfordert. wird er übergangen, drohen streiks, unterschriftenakti- onen und proteste. „mit der stadtentwicklung verhält es sich wie mit der entwicklung von eigentlich jedem pro- dukt und jeder dienstleistung“, weiß marcus jeutner. „ich muss mich intensiv damit ausei- nandersetzen, was meine zielgruppe möchte.“ an der tu berlin arbeitet jeutner im bereich der stadt- und regionalplanung und ist dort im team von prof. elke pahl-weber beteiligt an der entwicklung einer noch sehr jungen methode namens „urban design thinking“, die den par- tizipationsgedanken in der stadtplanung auf ein neues level hebt. denn statt die bürgerin oder den bürger nur zwischen ein paar alternativen planungsentwürfen abstimmen zu lassen, bezie- hen jeutner und seine kolleginnen und kollegen in verschiedenen forschungsprojekten die von stadtentwicklung betroffenen von anfang an in die entscheidungsfindungsprozesse mit ein. „co-creation“ heißt dieser ansatz, bei dem viele stakeholder gemeinsam ein konkretes ergebnis kreieren und testbar machen. ursprünglich kommt die methode des design thinking aus dem silicon valley. ausführliche marktstudien und nutzerbefragungen sind bei der entwicklung von digitalen tools längst üb- lich, ebenso das prototyping, also das basteln etwa eines neuen smartphones aus styropor und pappmaschee, um einen eindruck von der haptik zu erhalten, ehe man milliarden dollar in die serienproduktion investiert. auch die frage nach der zielgruppe kennt man im design thin- king schon lange: wen soll mein produkt anspre- chen – männer oder frauen, akademiker oder handwerker, introvertierte oder draufgänger? das urban design thinking wird im fachgebiet von prof. pahl-weber interdisziplinär seit fünf jahren in zahlreichen studien- und forschungs- new york, sydney, tokio, london, berlin, pa- ris: metropolen der verschiedensten art gibt es auf der ganzen welt, und überall wachsen sie. innerhalb europas allerdings haben städte auf- grund ihrer geschichte einige gemeinsamkeiten, die stadtplaner*innen berücksichtigen, wenn sie über stadtentwicklung nachdenken. das modell „europäische stadt“ beinhaltet zum beispiel ei- nen festen stadtkern, der sich meist im mittelalter um eine burg oder ähnliches gebildet hat und um den herum die stadt anfangs recht chaotisch und mit engen und verschlungenen gassen gewach- sen ist. auch eine gleichzeitigkeit von arbeiten, einkaufen und wohnen gehört zum konzept der „europäischen stadt“. solche merkmale stehen im gegensatz zu den autogerechten städten in den usa oder den planstädten, wie sie derzeit in der golf-region entstehen. die leipzig-charta zur nachhaltigen europäischen stadt aus dem jahr 2007 ist sozusagen die letz- te weiterentwicklung der „europäischen stadt“ und besteht im groben aus fünf kernpunkten: die forderung, europäische politik in den urbanen zentren stärker sichtbar zu machen. der wunsch, innenstädte vor dem durch online-shopping und malls bedingten ausfransen zu schützen. das an- erkennen der großen rolle, die städte beim kli- maschutz spielen müssen. die bereitschaft, bürger durch partizipationsverfahren an der entwicklung teilhaben zu lassen. und der wille zum „guten re- gieren“ in partnerschaft mit zivilgesellschaft und wirtschaft. das achtseitige dokument wurde von 27 in europa für stadtentwicklung zuständigen ministerinnen und ministern unterzeichnet und gilt bis heute als großer wurf. doch was der generation von heute genug ist, geht der generation von morgen oft nicht weit genug. in einer winter-school im märz 2017 haben rund 50 studierende unter anderem der tu berlin ihre kritik an der leipzig-charta formuliert und einen eigenen gegenentwurf erarbeitet. so formulieren die studierenden gleich am anfang ihres „mani- fests für den neo-europäischen raum, für eine menschengerechte entwicklung in europa“: „wir sehen uns in der pflicht und halten uns für geeig- net, einen wandel herbeizuführen, der vor allem ein ziel haben soll: gerechtigkeit für alle.“ im studentischen update zur leipzig-charta stünde der mensch im mittelpunkt, schreiben die jungen verfasser*innen, denn: „gerechtigkeit in europa kann nur entstehen, wenn wir den menschen als maßstab definieren und jeden als gleichwertig, aber nicht gleichartig annehmen.“ die hauptkri- tikpunkte der studierenden an dem bisherigen leitbild: die themen stadt-land-gefälle sowie migration und digitalisierung kommen in der leipzig-charta zu kurz. besonders beim stadt-land-gefälle wird klar, was die studierenden mit dem unterschied zwischen „gleichartig“ und „gleichwertig“ meinen. zwar sind städte und ländliche regionen gleichermaßen wichtig, haben aber völlig unterschiedliche bedürf- nisse. es überrascht zunächst, dass ausgerechnet großstadtverwöhnte studierende den fokus nun auf die bedürfnisse der landbevölkerung rich- ten. ihre analyse: „zwar rücken land und stadt durch die digitalisierung zusammen, gleichzeitig wird der raumwiderstand durch neue mobilität verringert. diese neue nähe ist grundlage für einen vielfältigen funktionalen und kulturellen austausch. land und stadt können wieder ge- genseitig voneinander profitieren“, glauben die nachwuchswissenschaftler*innen und träumen von geflechten aus städtischen und ländlichen allianzen, die über fragen nach dem fahrplan für den schulbus hinausgehen. dass das thema migration in seiner ganzen dring- lichkeit in der leipzig-charte aus 2007 keinen platz fand, werfen die nachwuchswissenschaftler*innen niemandem vor. immerhin sind es der bürger- krieg in syrien und die damit verbundenen mi- grationsbewegungen, die den dringenden hand- lungsbedarf hier überhaupt schufen. allerdings zögern die studierenden auch nicht damit, zü- gig nachzuliefern. „migration ist der normal- zustand“, heißt es unmissverständlich in ihrem manifest. die studierenden plädieren dafür, die unterscheidung zwischen einem migranten und den alteingesessenen aufzuheben und die pers- pektive lieber auf die verschiedenen potenziale jedes individuums zu lenken. migrantinnen und migranten seien als pioniere zu verstehen, mei- nen die jungen wissenschaftler*innen und führen als beispiel mustafas gemüse-kebap an. „2005 übernahm tarik kara einen imbiss am kreuzber- ger mehringdamm und machte ihn zum bekann- testen dönerladen der stadt. zusätzlich zum kauf einer speise können marken erworben werden, die der käufer an bedürftige verschenkt. diese erhalten bei mustafas eine speise nach wahl“ – für die studierenden ein beispiel für eine neue allianz zwischen individuen. smart city schließlich, also die erschließung einer urbanen struktur mit digitalen technologien, wür- de in der leipzig-charta noch zu dichotom gedacht. die nachwuchswissenschaftler betrachten gebau- ten und virtuellen raum nicht als zwei getrennte ebenen, sondern als einheit und befürchten, dass politiker*innen aufgrund von unverständnis den ausverkauf des virtuellen stadtraumes zulassen: „die algorithmen von gewinnorientierten kon- zernen bestimmen in steigendem maße unseren städtischen alltag“, heißt es im manifest. wer sich durch urbanen raum bewegt, greift auf facebook zurück, google maps oder apples siri. stattdes- sen fordern die studierenden von politik und ver- waltung, schleunigst geeignete und sichere open- source-lösungen bereitzustellen, zum beispiel für carsharing oder navigation. nur dann sei die stadt der zukunft ein für alle offenes experimentierfeld – im digitalen wie im analogen raum. michael metzger projekten entwickelt. in diesem kontext versucht jeutner, diese denkweise für die stadtplanung nutzbar zu machen. „klar haben wir bei der stadtplanung als zielgruppe immer alle men- schen im blick, die in der stadt leben“, so der experte. „aber je nachdem, was ich entwickeln möchte, sind manche nutzer*innen extremer betroffen als andere.“ jeutner und seine teams suchen nach diesen extremen. beim design von öpnv-systemen wären das beispielsweise kin- der, senioren und fremdsprachler, also alle, die probleme haben könnten, schnell informationen zu erfassen. solche zielgruppen werden zu co- creation-workshops mit anderen stakeholdern wie zum beispiel stadtplanern, politikern oder investoren eingeladen, um ebenjene prototypen zu bauen und zu testen, mit deren hilfe abstrakte ideen in greifbare lösungen verwandelt werden. „im gegensatz zum smartphone-dummy haben lösungsansätze im stadtplanerischen kontext leider häufig eine weitaus größere dimension als eine pralinenschachtel“, räumt jeutner ein. allerdings lässt sich der experte davon nicht be- irren. „in unseren workshops behelfen wir uns manchmal damit, dass wir zunächst ein modell aus lego im kleinen maßstab bauen. wo es angebracht ist, scheuen wir uns aber nicht, mit 1:1-modellen in den stadtraum zu gehen“, so jeutner. einen zebrastreifen kann man testen, indem man einfach mal ein paar streifen auf die straße malt und auf diese weise ausprobiert, was sich am verkehr ändert. am s-bahnhof südkreuz hat das team der tu berlin in einem lehrfor- schungsprojekt ein neues leitsystem getestet, dessen systematisch entwickelte lösungen auch auf andere bahnhöfe übertragbar sind. neben den co-creation-workshops ist das testen im urban design thinking ein zweites wichtiges ele- ment, feedback von bürgerinnen und bürgern sowie späteren betreibern einzusammeln, damit die langfristige lösung besser auf die probleme der betroffenen zugeschnitten ist. mit dem unkonventionellen methodenset sind prof. elke pahl-weber und ihr team mittlerwei- le bundesweit gefragte experten, organisieren innovationsworkshops auch in städten wie mannheim oder wolfsburg. meist besuchen bürgerinnen und bürger die workshops gern und beteiligen sich rege, wenn sie nach ihrer meinung gefragt werden. außerdem führen die erkenntnisse teils zu überraschenden schluss- folgerungen. „in einem der studienprojekte arbeiteten wir für ein wohnungsunternehmen, das seinen bestand energetisch sanieren woll- te“, erzählt jeutner. „die mieter*innen sind auf die barrikaden gegangen!“ der auftraggeber vermutete, der lärm der renovierung sei das problem, oder die etwas teurere miete. erst der urban-design-thinking-prozess brachte klar- heit: die mieter*innen stauten ihren hausrat im dachboden oder nutzten ihn als gemeinschafts- raum, der für die sanierung hätte geräumt wer- den sollen. mit alternativen angeboten auf dem gelände war allen geholfen. michael metzger stadtplanung mit design-methoden urban design thinking versucht methoden aus der innovationsberatung für die stadt- planung nutzbar zu machen. design thinking ist ein ansatz, der bei der entwicklung neu- artiger lösungen die zukünftige zielgruppe in den mittelpunkt aller überlegungen stellt und dabei iterativ vorgeht, das bedeutet, dass gemeinsam mit den zukünftigen nut- zern prototypen bereits im entwurfsstadium testet und weiterentwickelt werden. mm

tu intern+plus · nr. 2/juli 2018 politik trifft wissenschaft seite 9 arbeitsstelle entscheiden. problematisch ist, dass diese ungerechtigkeit steuerlich gefördert wird! mehr einzugreifen ist nicht die lösung. man muss eher drüber nachdenken, ob die aktuell beste- henden förderungen an der richtigen stelle an- setzen. der markt versagt, weil er zu sehr reguliert ist• also ist die mietpreissteigerung in der wachsenden stadt doch schicksal? lompscher: ich glaube nicht, dass das schicksal ist. die frage ist doch, wie man als stadt erreicht, dass eine nutzungsmischung erhalten bleibt. man kann dazu an bestimmten stellen, politisch und auch rechtlich, eingreifen. ich finde, dass man das tun muss. wellner: ich finde das drehen an solchen schrau- ben schwierig. man weiß nie, welche anderen schrauben mitgedreht werden. wie wäre es statt- dessen mit mehr subjektförderung, also wohn- geld? was regelmäßig kontrolliert, aber auch nach oben angepasst werden kann und damit marktkonform wirkt? lompscher: absolut wichtig. aber wenn wir über soziale wohnraumvergabe reden, dann reden wir über ein angemessenes angebot, über ob- jekt- und subjektförderung. ein entweder-oder funktioniert an dieser stelle nicht. ist subjektförderung nicht auch ein eingriff? verstärkt sie nicht die preissteigerungs- spirale? wellner: aus sicht der ökonomin überhaupt nicht. ein funktionierender markt ist ein inst- rument, das effizienz belohnt: gleiche leistung für den günstigsten preis. wohnen ist jedoch ein soziales gut, ich kann den markt nicht alleine funktionieren lassen, ich muss eingreifen. aber ich kann versuchen, so wenig wie möglich ein- zugreifen, damit der markt für sich noch wirken kann. und das kann er meiner meinung nach momentan nicht. der markt versagt, weil er zu sehr reguliert ist. lompscher: wir sind uns einig, dass wohnen ein soziales gut ist. wir sind uns auch einig, dass der markt an bestimmten stellen der wohn- raumversorgung nicht leistet, was er leisten soll, weil nichtsolvente nachfrage von diesem markt schlicht ignoriert wird. ich habe aber nicht den eindruck, dass der wohnungsmarkt wegen überregulierung nicht funktioniert. es würde mich interessieren, welche formen der überre- gulierung sie meinen. wellner: wenn wir preise regulieren, dann müssen wir auch mengen regulieren. dann ist es wieder ökonomisch korrekt, und der preis kann seine allokationsfunktion wahrnehmen. die menge ist in dem fall die fläche am miet- markt. im moment verbrauchen wir zu große flächen, die im internationalen vergleich zu günstig sind. das betrifft nicht alle, ich sprach vorhin die ungerechtigkeit an. aber wir müssen die zur verfügung stehende fläche verdichten. hier müsste man bestimmte regulative elemente wieder herausnehmen, damit die fläche an der stelle auch den preis hat, der sie ökonomisch sinnvoll nutzen lässt. k a o n x i l e f / r p / n i l r e b u t © welche möglichkeiten hat die stadt sonst noch? lompscher: mit der kommunalen planungsho- heit hat das land berlin ein scharfes schwert in der hand. man muss jedoch wissen, was man will. natürlich stoßen wir da an grenzen, über- wiegend an eigentums- und finanzielle grenzen. wir brauchen bessere rahmenbedingungen und instrumente, um das spekulative liegenlassen von fläche zu unterbinden. und ich würde es begrüßen, wenn man das anlage suchende kapi- tal stärker an den öffentlichen kosten beteiligt, bürgerbeteiligung ist common sense• die durch die aufwertungsprozesse ausgelöst werden. es ist für mich unverständlich, warum immobilientransaktionen de facto steuerlich ge- fördert werden, indem entweder keine oder eine zu niedrige steuer anfällt. wellner: während der kleine eigenheimkäufer bis zu 6,5 prozent grundsteuer zahlen muss ... lompscher: eben, das ist doch völlig absurd! kommen wir auf die nutzungsmischung zurück. eine schraube, an der senatorin lompscher gedreht hat, war die förderung der partizipation. das hat einiges aufgewirbelt. wie sehen sie das als wissenschaftlerin? ist partizipation eher problem oder lösung? wellner: in der theorie ist partizipation etwas schönes. wenn ich die dabeihabe, die mitma- chen. die halten sich aber eher im hintergrund, während die blockierer meistens am lautesten schreien. das ist der sogenannte nimby-effekt: not in my backyard, also bitte nicht in meinem hinterhof. keiner will den eigenen ausblick ver- baut haben. ich müsste die partizipieren lassen, die später dort wohnen würden. aber die kenne ich ja oft gar nicht! deshalb ist partizipation oft schwierig und langwierig. aber wie soll man die lebendigkeit der berliner mischung erhalten, wenn man nicht die berliner bürgerinnen und bürger fragt? lompscher: die frage, ob wir die bürgerinnen und bürger beteiligen wollen oder nicht, stellt sich nicht. das wird schlicht erwartet. es ist politischer common sense, dass stadtentwick- lung ohne bürgerbeteiligung nicht denkbar ist. gerade in einer rebellischen stadt wie berlin. aber natürlich hat frau wellner recht, dass par- tizipation zielgerichtet sein muss. ob an einer stelle gebaut werden kann oder nicht, da kann man nicht denjenigen fragen, der dadurch sei- nen schönen ausblick verliert. diese frage muss im politischen und stadtgesellschaftlichen raum diskutiert werden. man kann sich in partizipation aber auch verzetteln. wer trifft die entscheidung? lompscher: bei bauprojekten ist das relativ ein- fach: entweder ist ein bebauungsplan erforder- lich, dann entscheidet die politische vertretung einer gemeinde. oder es ist nur eine bauge- nehmigung erforderlich, dann entscheidet die verwaltung, die von einer politisch gewählten person geführt wird. wellner: die verwaltung sollte man bei der par- tizipation unbedingt miteinbeziehen, sonst geht das schief. es fehlt an anreizen auf dem land• den bestand an wohnfläche durch verdichtung zu erhöhen ist also nicht so leicht. dabei die vielfalt erhalten zu wollen erschwert es zusätzlich. warum halten wir an der bauchnabelperspektive fest? die stadt wächst ja nicht nur im zentrum. was ist mit den gebieten, die am stadtrand liegen? wellner: ein thema, das mir am herzen liegt. da müssen wir eingreifen, damit das leben am stadtrand und auf dem land wieder eine höhe- re wertigkeit erhält. wir haben genug bebaute flächen in deutschland. aber um die optimal zu nutzen, fehlt es an anreizen auf dem land und mobilitätsangeboten. die frage ist doch: was können wir tun, um gleiche lebensbedingungen für alle in deutschland zu erreichen? da sind mobilität und der it-netzausbau nur zwei stich- worte. lompscher: in berlin und brandenburg kommt uns ein geschenk unserer vorfahren entgegen: das sternförmige modell der siedlungsentwick- lung entlang der großen schienenachsen. dieses siedlungsmodell zukunftsfähig weiterzuentwi- ckeln heißt aber nicht, die achsen immer dicker zu machen, sondern an den haltepunkten des schienennahverkehrs städtebauliche entwick- lungen zu initiieren. einige der schienenstränge sind derzeit außer betrieb, hier wären jedoch neue konzepte denkbar. etwa die integrati- on eines e-mobilitäts-konzepts, also weg vom privaten pkw. dafür haben wir in der region berlin-brandenburg die allerbesten vorausset- zungen. denn das ist klar: wir können räumliche entwicklungen nicht ohne mobilität denken. das interview führte jochen müller mehr als 10 000 berliner*innen demonstrierten am 14. april 2018 gegen den mietenwahnsinn in der hauptstadt. die großdemonstration, organisiert von etwa 170 bürgerinitiativen, zog vom potsdamer platz durch mitte sowie kreuzberg und endete an der goebenstraße, ecke potsdamer straße

tu intern+plus · nr. 2/juli 2018 visionen für berlin seite 11 bis 2035 wird die stadt über vier millionen einwohner haben. das besagt eine kürzlich veröffentlichte studie des instituts für deutsche wirt- schaft. andere studien zeichnen ein ähnliches bild. der einzelne fühlt sich in seinem gefühl bestätigt, dass die u- und s-bahnen voller sind, der wohnungsmarkt angespannter und das stadtleben stressiger ist. wie wird das berlin der zukunft aussehen? die wissenschaft versucht, die entwick- lung mit zahlen und theorien greifbar zu machen. an der tu berlin erforschen zahlreiche wissenschaftler*innen das komplexe beziehungsge- flecht aus wohnraumknappheit, mobilitätsbestreben und lebensqualität nung integriert, so rabe. „arbeiten und wohnen räumlich zu verbinden, ist architektonisch nicht immer einfach gewesen. besonders in zeiten der industrialisierung meinte ‚arbeiten‘ eben oft das bauen von großen fabriken, und die sollten nicht mitten in der wohnsiedlung stehen. aber durch digitalisierung wird es möglich, verteilter zu pro- duzieren.“ wenn „smart city“ bedeutet, dass ohnehin alles miteinander vernetzt ist, könnten fabriken dezentral über die stadt verstreut sein. jeder, der für eine größere firma arbeitet, könnte in zukunft seinen arbeitsplatz im erdgeschoss seines apartments einrichten. das allmorgendli- che pendeln zu einer zentral gelegenen fabrik wird in diesem szenario überflüssig. weniger privatraum führt zu mehr öffentlichem raum• solche kleinen und dezentralen produktionsein- heiten erfordern aber neue lösungen der mo- bilität. um die verkehrslast auf den straßen zu reduzieren, wünscht sich dirk heinrichs soge- nannte multi- und intermodale lösungen. für den mobilitätsforscher ist die optimale kombination verschiedener verkehrsmittel stets abhängig vom individuellen bedarf einer person, von situation und strecke. bedarfsgerecht lasse sich mobilität ebenfalls durch digitalisierung realisieren. voraus- gesetzt, dem bedarf steht ein entsprechendes an- gebot an alternativen zum auto gegenüber. „das private auto lässt sich einfach nicht gut mit an- deren verkehrsmitteln verknüpfen“, so heinrichs. „wir arbeiten deshalb daran, sinnvolle alternati- ven zu entwickeln und diese in die lebenswelt der nutzer*innen zu bringen.“ heinrichs hoff- nung geht in richtung eines verknüpften und ver- netzten umweltverbunds von bussen, trams, aber auch bike- und carsharing. bürger*innen können dann mit dem leihrad zur nächsten tramstation fahren. ist der weg weiter und haben mehrere den- selben weg, teilen sie sich einen leihwagen, bis die schienen ihnen ein schnelleres fortkommen in der stadt garantieren. alles unterstützt von digita- len lösungen, die jedem das momentan optimale verkehrsmittel anbieten. a r e d l i h p / r p / n i l r e b u t © a r e d l i h p / r p / n i l r e b u t © blick in das „conscious city lab“. studierende haben die möglichkeit, stadtplanerische ideen vor ihrer realisierung zu simulieren. so kann verhindert werden, dass sich die ideen in der praxis als flop erweisen. geleitet wird das labor von raoul bunschoten (2. reihe, 2. v. l.) wird erst der individuelle autoverkehr reduziert, könnte man auch ehemalige parkplätze dem öf- fentlichen raum zuführen. es würde ein stadtbild entstehen, das es vor 100 jahren schon einmal gab: straßen und plätze, die nicht von autos in beschlag genommen sind, sondern auf denen bürgerinnen und bürger miteinander interagie- ren. diese freien räume werden in der stadt auch dringend gebraucht, glaubt angela million. „der privatraum, der dem einzelnen in berlin zur ver- fügung steht, wird weiter schrumpfen. die zeiten, in denen jede wohnung ein freies gästezimmer zur verfügung hatte, sind lange vorbei.“ doch wenn privatraum schrumpft, könnte das leben sich wieder mehr draußen abspielen. um weiteren raum freizugeben, erkundet die forscherin mit ihrem team zusätzliche ansätze, „infrastruktur nach unten oder nach oben zu ver- lagern“. das projekt roof water-farm, an dem die tu berlin beteiligt ist, verknüpft dezentrales wasserrecycling mit der lebensmittelproduk- tion im, am oder auf dem gebäude. die roof- water-farm-pilotanlage steht in einem berliner innenhof, unweit des potsdamer platzes, und zeigt wege, wie in zukunft stadtoberflächen multifunktional – vom keller bis zum dach – genutzt werden können. auch das bestreben, beispielsweise bienenzucht auf hausdächer zu legen oder straßenzüge unterirdisch verlaufen zu lassen, folgt dieser idee. neue technologien für mehr partizipation• doch wie genau soll der öffentliche raum in zukunft genutzt werden? womöglich ist es kein flanierendes bürgertum, und es sind auch keine kinder, die auf straßen fangen und verstecken spielen. raoul bunschoten würde gerne die be- wohner berlins selbst entscheiden lassen, was sie sich vom öffentlichen raum wünschen. „wichtig ist doch, dass wir in einer wachsenden stadt die prozesse der verdichtung und der weiterentwick- lung betreuen. inwieweit können und sollen die bewohner in einem planungsprozess mitreden? welche teile eines planungsprozesses sind ei- gentlich verhandelbar und welche nicht?“, sagt bunschoten, professor für stadtplanung und nach- haltige stadtentwicklung am institut für architek- tur. um das herauszufinden, hat der stadtforscher im institut beratungsinstrumente entwickelt und ein „conscious city lab“ aufgebaut. ziel ist es, sich verschiedene perspektiven einzuholen, die insgesamt die stadt als ganzes vertreten. „im labor, einer mischung aus multimedia-ins- tallation und planungswerkzeug, bauen wir sze- narien. wir entwickeln systeme, beispielsweise eine digital gesteuerte kanalisation, die an die bedürfnisse der fischzucht auf dächern ange- passt ist. wir können dieses system mit seinen auswirkungen in einen bestehenden stadtteil integrieren oder bei der planung eines ganzen stadtteils berücksichtigen. in diesem labor führen wir verhandlungsspiele gemeinsam mit investoren und nachbarn durch.“ statt zuzuse- hen, wie ideen, die sich in der theorie gut aus- nahmen, in der praxis zu nicht vorhersehbaren problemen auswachsen, werden im „conscious city lab“ prozesse erst einmal simuliert. das hilft dabei, prioritäten zu identifizieren. ein kom- plett interaktives modell der stadt berlin kann zeigen, wie das system, also zum beispiel eine digital gesteuerte kanalisation, sich entwickelt, wenn bestimmte szenarien eintreten, die das wachstum der stadt mit sich bringt. bunschoten sieht dieser entwicklung positiv entgegen: „mit neuer technologie und planung werden wir mit der wachsenden stadt umgehen können.“ weil stadtplaner sie einsetzen können, um uns die auswirkungen von ideen vor augen zu führen, bevor sie zu dystopien werden. michael metzger, jochen müller forschung für die stadtgesellschaft „neue urbane agenda berlin“ das transdisziplinäre projekt „neue ur- bane agenda berlin“ der tu berlin will zum verständnis aktueller und zukünf- tiger herausforderungen der wachsen- den stadt beitragen. mit dem trialog- konzept sollen unter beteiligung aller stakeholder – aus politik, organisierter zivilgesellschaft, lokaler wirtschaft und wissenschaft – konkrete transdisziplinä- re handlungsstrategien entwickelt und neue impulse für die berliner stadtge- sellschaft gesetzt werden. partner im projekt ist die humboldt-viadrina governance platform. sn https://blogs.tu-berlin.de/neueurbanea- genda_berlin block-chain für partizipation am einstein center digital future forscht prof. jochen rabe mit seinem team an wegen, partizipationsportalen mit hilfe von blockchain-technologien neue glaubwürdigkeit zu verschaf- fen. „blockchain kennt man ja als die technologie hinter bitcoin“, sagt rabe. „im grunde geht es aber ganz generell um intelligente verträge, bei denen jeder handelspartner nicht nur akteur, sondern auch zeuge für die richtig- keit des verfahrens ist.” ob nun mit krypto-währung gehandelt wird oder mit informationen, ist aus sicht des forschers zunächst einerlei. „eine partizi- pationsplattform, die auf blockchain basiert, würde von sich aus verhindern, dass informationen beispielsweise vom investor, vom bauherrn oder von be- hörden limitiert oder verändert werden könnten”, erklärt rabe. mm roof water-farm „aquaponic“ heißt ein anbausystem der roof water-farm. fische und pflanzen teilen sich hier einen gemein- samen wasserkreislauf. was sonst als abwasser verloren geht, wird genutzt, um die pflanzen zu bewässern. die aus- scheidungen der fische sind wertvolle dünger für die pflanzen – so entsteht ein win-win-verhältnis. die roof water- farm kann in schwindelerregenden höhen auf dem dach von hochhäusern platz finden. das konzept wird einen schritt weiter gedacht, indem die le- bensmittelproduktion mit dem was- serkreislauf der gebäudeinfrastruktur verknüpft wird. mm die multimodal vernetzte stadt in seiner forschung beschäftigt sich prof. dr. dirk heinrichs mit zwei hauptfragen: 1. wie werden neue digitale angebote, sich bedarfsgerechter von a nach b zu bewegen, genutzt und was folgt daraus? 2. inwieweit kann automatisiertes fahren den öffentlichen verkehr in den wach- senden städten stärken? dazu führt heinrichs, professor für stadtentwick- lung und urbane mobilität am institut für stadt- und regionalplanung der tu ber- lin und leiter der forschungsabteilung mobilität und urbane entwicklung am institut für verkehrsforschung des deut- schen zentrums für luft- und raumfahrt (dlr), befragungen und experimentelle studien durch. jmu

tu intern+plus · nr. 2/juli 2018 orte der forschung seite 13 straße in die zukunft im herzen berlins entsteht die modernste fahrbahn des landes. die teststrecke für autonome fahrzeuge diginet ps liegt aus guten gründen inmitten der hauptstadt r o b a l - i a d / n i l r e b u t © wenn der beifahrer zum fahrer wird prof. dr. steffen müller leitet das fachgebiet kraftfahrzeuge am institut für land- und seeverkehr. bei seinen forschungen zu autonomen fahrzeugen beschäftigt er sich mit fahrzeugregelung, fahrzeugsicher- heit und fahrerlebnis. wenn sein großvater ihn fragte: „was bedeutet autonomes fahren?“, wie würde er es ihm erklären? steffen müller ein beispiel für fahrzeugre- gelung ist der tempomat, ein assistenzsystem, das für den fahrer die geschwindigkeit regelt. es gibt heute weitere systeme, die beispiels- weise spur oder abstand halten. der fahrer kann aber jederzeit eingreifen, daher über- wacht er diese funktionen. wenn er das nicht mehr muss, dann reden wir vom autonomen fahren. opa: das erscheint mir nicht als ein großer unterschied. steffen müller ist es aber! denn es heißt, dass das auto in der lage sein muss, ohne unterstützung aus gefahr- oder konfliktsitu- ationen zu kommen. das auto kann manche fahrsituationen eventuell besser bewältigen, als das ein fahrer tun könnte. wenn er nicht gerade fahrsicherheitstrainings absolviert hat. das ist der punkt sicherheit. was passiert, wenn das autonome fahrzeug ein kritisches manöver durchführt, und du traust ihm nicht? opa: dann greife ich zum lenkrad und über- nehme die kontrolle. steffen müller genau darum geht es! im au- tonomen fahrzeug sind alle menschen bei- fahrer. was wird, wenn der beifahrer plötzlich zum fahrer wird? opa: dann sag ich deiner großmutter, sie soll den mund halten. steffen müller haha. aber im ernst. was ist, wenn du die kontrolle übernehmen willst? ist das gut oder schlecht? ist das eine gefahr? können wir das verhindern? und wenn ja, wie? opa: ich lass mir doch nicht von meinem auto vorschrei- ben, wo ich hinzufahren habe! steffen müller es geht nicht um das ziel, das definierst nur du. es geht um konfliktsituati- onen. stell dir vor, du fährst nicht auto, son- dern reitest ein pferd. das hat einen eigenen willen, du als reiter aber auch! wenn ross und reiter unterschiedliche dinge tun wollen, kommt es zu konflikten. nehmen wir an, auf der strecke ist ein hindernis. das pferd will darüberspringen, du willst es umfahren. kon- flikt hieße, dass ihr euch streitet, bis das pferd in das hindernis rennt. natürlich gilt es, das zu verhindern. opa: du vermittelst also zwischen mensch und technik? steffen müller so kann man das sagen, ja. es soll geregelt sein, trotzdem sicher. und sich angenehm anfühlen. das ist der stichpunkt erlebnis. wenn niemand mehr die systeme überwachen muss, kann man den fahrzeugin- nenraum anders gestalten. vielleicht die sitze umdrehen, damit man mit den kindern auf dem rücksitz spielen kann. für solche sitz- stellungen sind aber die sicherheitssysteme, wie airbags, nicht ausgelegt. wir entwickeln daher neue systeme und testen sie auch auf unserer crashbahn mit dummys. fliegende autos zwischen glas- und stahltür- men mit überbordender, blinkender neonre- klame – wer an die „smart city“ denkt, hat viel- leicht szenen aus dem kinofilm „blade runner“ vor augen. doch sicher nicht den ernst-reuter- platz in berlin-charlottenburg. altbekannte ve- hikel befahren den großen kreisverkehr vor ge- bäuden, die auch eher an gestern als an morgen denken lassen. doch für professor sahin albayrak, gründer und leiter des „distributed artificial intelligence laboratory“ (dai-labor) sind dieser erste voll digitalisierte ernst-reuter-platz und die daran anschließende straße des 17. juni bis zum bran- denburger tor nicht weniger als eine „straße in die zukunft“. eine zukunft, die zurückhaltender erscheint als science-fiction-dystopien. geht es um digitalisierung, wird kaum ein feld so heiß diskutiert wie das autonome fahren. doch im dai-labor konzentrieren sich die wissenschaftler*innen nicht nur auf die ent- wicklung des fahrzeugs. das greift für labor- leiter prof. dr. sahin albayrak viel zu kurz. im rahmen des projekts diginet ps entsteht daher eine teststrecke für autonome fahrzeuge, die sich in einigen punkten von anderen test- strecken unterscheidet. albayrak schildert die gründe dafür: „die meisten forschungen kon- zentrieren sich darauf, intelligente fahrzeuge zu entwickeln, die mit sensoren ausgestattet sind. diese fahrzeuge werden dann auf teststrecken, oft ehemaligen flugplätzen, unter kontrollierten bedingungen getestet – um sich im anschluss darüber zu wundern, warum die autos unter realbedingungen des urbanen verkehrs nicht wie gewünscht funktionieren.“ die konsequenz lautet deshalb für albayrak: „wir müssen die umgebung mitentwickeln. und die fahrzeuge unter realen bedingungen testen.“ daher geht er mit dem projekt diginet ps ein paar schritte weiter als andere. k a o n x i l e f / r p / n i l r e b u t © kurzsichtige entscheidungen• um autonom agieren zu können, muss sich das fahrzeug der situation, in der es sich befindet, bewusst sein. daher hat es sensoren. je mehr informationen die sensoren liefern, umso deutli- cher ist das bild der umgebung und umso besser kann das fahrzeug entscheiden. fährt jedoch ein wagen auf der linken spur einer mehrspurigen straße, wie der des 17. juni, und hat rechts von sich einen lkw, dann helfen auch mehr senso- ren am wagen und intelligente vernetzung nicht weiter. „egal wie viele sensoren man installiert, mit diesen sensoren wird die teststrecke zwischen ernst-reuter-platz und brandenburger tor ausge- stattet die hälfte des blickfelds ist trotzdem blockiert“, sagt manzoor ahmed khan, technischer lei- ter des projekts und wissenschaftlicher mitar- beiter am dai-labor. der wagen bleibt relativ „kurzsichtig“ und wird daher kurzsichtige ent- scheidungen treffen. das umfeld hingegen hat sprichwörtlich einen anderen blickwinkel auf die situation. „daher sollte die umgebung das autonome fahrzeug dabei unterstützen, intelli- gente entscheidungen zu treffen“, erläutert der informatiker. dieser blickwinkel ist der grund, warum in dem projekt auch die umgebung digitalisiert wird und nicht nur das auto: „wir statten die gesamte strecke vom ernst-reuter-platz bis zum bran- denburger tor mit sieben verschiedenen arten von sensoren aus.“ die sensoren erfassen die allgemeine verkehrssituation und freie parkplät- ze, ermitteln das wetter, die umgebungs- und die straßenbedingungen, und sie erfassen und regeln straßenbeleuchtung und lichtsignalanlagen. die sensoren selbst sind unscheinbar und kleiner als eine thermoskanne. deshalb fällt nicht auf, dass der ernst-reuter-platz bereits fertig bestückt ist. jeder sensor ist mit einem rechner ausgestattet, der vor ort mit der analyse beginnt. dahinter steht die idee der dezentralisierten (distributed) intelligenz. die sensoren liefern dem fahrzeug informationen, die es aus seiner perspektive her- aus nicht haben kann. als übergeordnete instanz gibt es die cloud. im rechenzentrum werden die informationen integriert und mit überregionalen informationen abgeglichen. sollte irgendwann einmal die ganze stadt mit derartigen sensoren ausgestattet sein, könnte beispielsweise die am- pelschaltung auf der straße des 17. juni in beide richtungen unterschiedlich angepasst werden, weil die strecke nebel meldet, der potsdamer platz bereits dichten verkehr und der theodor- heuss-platz glätte. „diese perspektive kann ein einzelnes fahrzeug gar nicht haben“, sagt albay- rak. das sei ein beweis mehr, dass eine unkontrol- lierte realsituation nicht unter „kontrollierten“ bedingungen getestet werden kann. daher wurde als teststrecke die straße des 17. juni ausgewählt: eine offene straße in urbaner umgebung. offenheit und information• albayrak nennt einen weiteren grund für die ur- bane lage: „die entwicklung von der analogen zur smarten stadt ist ein erklärtes ziel der bun- desregierung. ein hauptziel auf dem weg dahin ist es, die bürger*innen darüber zu informieren, was diese entwicklung bedeutet. skepsis gegen- über öffentlichen sensoren, furcht vor überwa- chung oder dem fehlenden vertrauen in autos ohne fahrer kann für den informatiker nur durch offenheit und information begegnet werden. da- her gehört zum projekt auch ein autonomer bus, der bald auf der strecke verkehren wird.“ er soll den bürgerinnen und bürgern berührungsängs- te nehmen, indem er sie bequem, unfallfrei und autonom über die teststrecke fährt und ihnen so einen blick auf die zukunft ermöglicht. in einer zweiten projektphase wird die strecke verlängert, sodass man im osten am bundestag und im westen am zoologischen garten vorbei zurück auf die hauptstrecke gelangen kann. die übrigens noch aus einem anderen grund als testbett ausgewählt wurde: die straße des 17. juni gehört zu den orten, die staatsgäste nach ihrer landung meist zuerst von berlin zu sehen bekommen. der projekttitel diginet ps steht für „digital vernetzte protokollstrecke“. sie soll nicht nur berliner*innen, sondern auch ho- hen besuch einladen, digitale technologien aus deutschland kennenzulernen. wer dystopien will, kann weiterhin science-fiction-filme sehen. jochen müller aufgezeichnet von jochen müller

tu intern+plus · nr. 2/juli 2018 bürger*innen reagieren seite 15 berliner feedback bürger*innen fragten, wissenschaftlerinnen und wissenschaftler antworteten. und nun? wir haben stephan höhne, irja krätke, andré sasse, felix schwenzel und arvid schwerin, die wir eingangs befragten, die projekte der forscher*innen vorgestellt. beantworten sie die fragen der fünf? lösen sie ihre probleme? hier sind die reaktionen q mehr hinweise = weniger stress was halten sie von den ideen der tu-wissenschaftlerin denise kramer, wie der fahrradverkehr beschleunigt werden könnte ohne negative auswir- kungen für den autoverkehr? stephan höhne: das ist ein guter ansatz. scha- de, dass die uhlandstraße nicht auf meiner rou- te liegt. ich bin nur skeptisch, wie man es schaf- fen will, eine strecke zu begünstigen, ohne eine andere zu benachteiligen. beispiel: wenn ich mit dem rad die danziger straße richtung bernauer straße entlangfahre und an der ersten ampel rot habe, dann habe ich bei den folgenden auch rot. man muss die erste ampel zeitlich genau in der mitte zwischen rot und grün passieren, um bei der nächsten ampel wieder grün zu erwischen. aber was, wenn ich zwischen zwei ampeln auf die strecke einbiege? woher soll ich wissen, wie schnell ich fahren muss, damit ich nicht in die rote welle gerate? da habe ich in göttingen etwas gesehen, was ich super fand. da gibt es an den ein- und ausfallstraßen zwischen den verkehrsampeln weitere ampelanlagen, die den verkehrsteilnehmerinnen und verkehrsteilneh- mern die geschwindigkeit anzeigen, die sie fah- ren müssen, um die nächste kreuzung bei grün zu erwischen. langer rede kurzer sinn: eine durchdachte ampelschaltung klingt nach einer super sache. die leute auf der strecke darauf hinzuweisen, wie schnell sie fahren müssen, um die nächste ampel bei grün zu passieren, fände ich optimal. aufgezeichnet von jochen müller k a o n x i l e f / r p / n i l r e b u t © stephan höhne q aktive nutzer sind wichtige multiplikatoren was denken sie über die forschungen von matti große zu nutzerbasierten innovationen? felix schwenzel felix schwenzel: was matti große erforscht, deckt sich mit meinen erfahrungen. ich bewege mich seit zwei jah- ren in einer online-community rund um die smarten home-assistenten. im prinzip geht es hier genau dar- um: vorhandene geräte, von sensoren über motoren, smartmeter und teslas, auszulesen, zu hacken und zu steuern. immer öfter haben solche projekte auch den inoffiziellen segen der hersteller. das geht so weit, dass die firmen vor großen änderungen beispielsweise durch software-updates sogar in solchen communitys bescheid sagen, damit die hacker sich darauf einstellen können, dass sie ihre selbst entwickelten module up- daten müssen. der grund dafür dürfte sein, dass viele hersteller erkannt haben, wie wichtig das nutzer- und entwicklerfeedback für die produktentwicklung ist und dass solche aktiven nutzer*innen nicht nur wichtige kundinnen und kunden, sondern auch effektive multi- plikatoren darstellen. aufgezeichnet von michael metzger k a o n x i l e f / r p / n i l r e b u t © q „… ein paar hühner, wieso nicht?“ q „den öffentlichen raum muss man sich leisten können“ wie beurteilen sie den ansatz der tu-wissenschaftlerin ariane sept, nach möglichkeiten zu suchen, berlin zu entschleunigen? irja krätke: das klingt toll. das erinnert mich an diese initiativen, bei denen sich mitten in der stadt an einem riesigen tisch leute zum gemeinsamen essen zusammenfinden. andré sasse: auf der brache zwischen kollwitz- und straßburger straße in berlin- prenzlauer berg standen bis vor wenigen jahren noch kühe und schafe! mitten in der stadt! das war das highlight für die kids im kiez! nun kommt es mir so vor, als würde man versuchen, die natürlichen begegnungsorte wiederherzustellen, die man zuvor durch die verdichtung zerstört hat. das ist erst einmal gut. aber was ist der nächste schritt? man kann doch weitergehen und die hinter- und innenhöfe mehr nutzen. so wie vor hundert jahren, da gab es ställe auf den hinterhöfen und da war quasi minilandwirtschaft mitten in der stadt gang und gäbe. ich würde da keinen schweinestall einrichten, aber ein paar hühner, wieso nicht? machen nicht viel arbeit, fressen noch die gemüsereste und sorgen für ein entschleunigtes ambi- ente. ein kleiner rückzugsort. das würde heute an den genehmigungen scheitern. irja krätke: es belastet ohnehin, dass man das gefühl bekommt, es wird konstant an den bedürfnissen der bürger*innen vorbeigeplant und -gebaut. die stadt ist doch für die menschen da. theoretisch sollte sie das. also warum nicht diejenigen fragen, die da leben? mag sein, der prozess dauert dadurch länger. aber das finde ich wichtig, damit die stadt ein lebenswerter ort für alle bleibt. andré sasse: politik und wirtschaft müssen plätze für subkultur lassen. alles wird angepasster und prüder. wir leben doch angeblich in einer individualgesellschaft, dann sollte dem individuellen auch raum gegeben werden. aufgezeichnet von jochen müller die planungs- und architektursoziologin martina löw fand heraus, dass die berlinerinnen und berliner nichts vereint, außer vielleicht, dass sie so unterschiedlich sind. was meinen sie dazu? arvid schwerin: ja, das kann ich mir vorstellen. deshalb ist es auch nicht zielführend, in einem bürgerentscheid nach einem „ja“ oder „nein“ zu fragen. wenn lauter individuen, die alle et- was anderes wollen, in dieser weise befragt wer- den, dann blockieren sie sich gegenseitig, und es führt zum stillstand. so kommt man nicht weiter; stattdessen sollten ideen von bürgerinnen und bürgern moderiert und konstruktiv in die ent- scheidungsfindung einbezogen werden. wenn ich lese, dass sich das leben wieder mehr im öffent- lichen raum abspielen wird, bin ich skeptisch. menschen sind gesellige wesen, und wenn ich freunde zu mir nach hause einlade, dann koche ich mit ihnen, mache eine flasche wein auf, und wir essen gemeinsam. das persönliche gespräch ersetzt auch der digitale raum nicht. wie soll das im öffentlichen raum aussehen? wenn ich zum essen in ein restaurant gehe, dann zahle ich das zehnfache dessen, was ein selbst zubereitetes gericht gekostet hätte. und wem es schwerfällt, seine miete zu begleichen, der kann bestimmt nicht sein ganzes geld außerhalb der wohnung ausgeben. und was die wohnungsknappheit anbetrifft, da gibt es meiner meinung nach noch viele möglichkeiten, etwas dagegen zu tun: immobilienbesitz progressiv besteuern, diversen hausverwaltungs- unternehmen ihre marktmacht nehmen oder hausbesetzung für bis zu sechs monate nicht strafrechtlich verfolgen. aufgezeichnet von michael metzger arvid schwerin e f / r p / n i l r e b u t k a o n x i l ©