Im Luftraum wird es immer enger

Neue Technik schafft Sicherheit, doch der Faktor Mensch bleibt

Schon wieder ein schweres Flugzeugunglück: Am 2. Juli prallten über dem Bodensee zwei Maschinen aufeinander. 71 Menschen starben. Der Grund offenbar: Nicht technisches, sondern menschliches Versagen. Die Maschinen befanden sich in einem der engsten Lufträume Europas. Seit dem 24. Januar dieses Jahres dürfen Flugzeuge in 41 Staaten noch dichter übereinander fliegen, wie EUROCONTROL, die Europäische Organisation für Flugsicherheit, in einem speziellen Programm festlegte. Zwei Fachleute erklären, warum man trotzdem keine Angst haben muss.

Als Turboprop und die ersten Strahlverkehrsflugzeuge in größere Flughöhen vorstießen, erhöhte man 1958 die Vertikalabstände zwischen den Flugrouten. Seitdem wurden Flugzeuge vertikal bis Flugfläche (FL) 290 (rund 8900 m) mit 1000 Fuß und zwischen FL 290 bis FL 410 (rund 12500 m) mit 2000 Fuß voneinander gestaffelt.

Das neue EUROCONTROL-Programm "Reduzierter Vertikaler Mindestabstand" (Reduced Vertical Separation Minimum, RVSM) erhöht zwischen FL 290 und 410 die Luftraumkapazität. Sechs zusätzliche Flughöhen wurden bereitgestellt (FL 300, 320, 340, 360, 380 und 400). Der vertikale Abstand beträgt damit auch in diesem Höhenintervall nur noch 1000 Fuß.

Warum wurde also vorher oberhalb von FL 290 ein vertikaler Staffelungsabstand von 2000 Fuß gefordert? Die Ursache hierfür liegt im Verfahren zur Bestimmung der Flughöhe.

Der barometrische Höhenmesser ist im Prinzip ein Barometer, das den Luftdruck der Umgebungsluft in der jeweiligen Flughöhe des Flugzeugs misst und diesen Wert als Höhe über einer bestimmten Bezugsfläche anzeigt. Anstelle der beim Barometer üblichen Druckanzeigeskala in Hektopascal (hPA), hat der Höhenmesser des Flugzeugs eine Anzeigeskala, die dem Flugzeugführer den gemessenen Druckwert als Höhe in Fuß oder Meter anzeigt.

Da die Luft aufgrund ihres Eigengewichts in den unteren Schichten sehr viel dichter ist als in größeren Höhen, nimmt der Luftdruck mit zunehmender Höhe logarithmisch ab. Der Luftdruck nimmt also nicht gleichmäßig, sondern zuerst schneller und dann langsamer ab. Man nennt dies die "Barometrische Höhenstufe". Diese beträgt in Meereshöhe 30 Fuß pro hPA und verdoppelt sich etwa alle 18000 Fuß. Allerdings verdoppeln sich auch Messfehler. Die so bestimmten Flughöhen werden mit zunehmender Höhe immer ungenauer, woraus zunächst eine Vertikalstaffelung von 2000 Fuß über FL 290 folgte.

Um diesen Staffelungsabstand zu reduzieren, brauchte man also genauere Höhenmesser. Die heutige Generation von Verkehrflugzeugen besitzt so genannte Air Data Computer Systeme (Luftwerterechner), die die ermittelten Druckwerte digitalisieren und die Signale elektrisch zum Höhenanzeigesystem übermitteln. Dadurch erhöht sich die Messgenauigkeit, und mechanische Reibungsverluste werden minimiert.

Durch RVSM ergeben sich vielfältige Vorteile. Da mehr Flugzeuge auf ihren bevorzugten Flughöhen und Routen fliegen dürfen, verringern sich auch Verspätungen und Treibstoffverbrauch. Die durchschnittlichen jährlichen Kostenvorteile für Fluglinien wurden von der unabhängigen Beratungsgesellschaft PA-Consulting auf rund 3,9 Milliarden Euro geschätzt, hauptsächlich durch weniger Verspätungen und durch Treibstoffeinsparungen. Die Kapazität des Luftraums über Europa steigt um bis zu 20 Prozent. Dadurch kann die steigende Nachfrage effizienter bewältigt werden. Auch die Umweltentlastungen durch weniger CO2- und NOX- Emissionen sind erheblich. Unabdingbar gilt dabei die Forderung, dass die geringeren Staffelungsabstände nicht zu einer Beeinträchtigung der Sicherheit führen dürfen. Dies ist mit der neuen Technologie gewährleistet.

Prof. Dr.-Ing. Manfred Fricke und
Dipl.-Ing. Adir Kende vom Institut für Luft- und Raumfahrt